Нам всем светят зоны - в метро

Представители метрополитена этого не отрицают, сухо поясняя: кто-то станет платить чуть меньше. Введение новой системы оплаты и контроля обойдется примерно в 250 млн рублей, и не случайно ГУП "Метрополитен" планирует окупить свои расходы всего за 6-7 лет — достаточно короткое время.

Тарифную политику услуг метрополитена собираются разработать в июне-июле 2011 года. Дата запуска намечена на 1 января 2012 года. Представители метрополитена рассказывают, что на разработку проекта ушло порядка двух лет, а чиновники из комитета по транспорту Смольного отмечают — новая система оплаты стала обсуждаться не вчера, а 21 июля 2009 года в рамках концепции тарифной политики Петербурга.

Позонная оплата проезда включает в себя следующее: предлагается установить три зоны, границы которых будут представлять собой концентрические кольца, расположенные на разном удалении от центра, самой загруженной части. По оценкам заместителя начальника метрополитена по экономике и финансам Ирины Воробьевой, сегодня 70% горожан пересекает как минимум две, а то и три зоны. Протяженность поездки в пределах одной зоны должна составлять около 3,8 км. Работники метрополитена планируют ввести систему оплаты на выходе из метро с помощью смарт-карты, на которую пассажир будет зачислять средства по принципу "электронного кошелька". Предполагается гибкая система скидок: постоянным пассажирам, скидки выходного дня и на поездки не в часы пик. При этом оплата за проезд через все 3 зоны должна несколько повыситься, а в пределах первой и второй зон – понизиться. Самым дорогим для проезда станет обычный жетон — ведь предполагается, что пассажир может по нему проехать через все три зоны.


Предполагаемая схема зональной оплаты.
Для просмотра в полный размер кликните мышкой
/Первая зона - светло-зеленый цвет, вторая - светло-серый, третья - темно-серый/


Но эксперты «Фонтанки» уверены: выделить разницу ценообразования - проехали вы 4 километра или 14, очень и очень сложно, - она ничтожна мала. Человек платит просто за использование такого гиганта, как наш метрополитен. В противном случае можно было бы выделить проблемные тоннели. Например, на перегоне «Площадь Мужества»-«Лесная» надо платить больше, там сложные геологические условия, а на «Владимирской»-«Площади Восстания» меньше, так перегон простой и короткий. Но метрополитен даже не пытается представить расчёты.

Напомним историю вопроса: сначала всерьез задумались над введением проездного билета, ограничивающего время нахождения в подземке. Однако от этой мысли, благо, отказались — учли заторы в часы пик, бег по эскалаторам, давку при входе в вагон и посчитали идею не самой гуманной. Затем, обратившись в мировой практике, руководство метрополитена посчитало оправданным введение позонной оплаты проезда, объясняя это тем, что «дифференциация стоимости проезда позволит обеспечить соответствие величины платы объему предоставленных транспортных услуг и повышения качества обслуживания пассажиров». Вот только в Европе такая оплата предполагает использование любого городского транспорта, у нас же ограничились метрополитеном.

После того, как «подземные реформаторы» определились с общей концепцией, они направили свой взор на формы контроля, посчитав наиболее оптимальным вариантом установку турникетов на входе и выходе, что, по их разумению, должно привести в снижению пассажиропотока. Однако, насчитав 14-15 станций, подлежащих реконструкции (часть из которых закреплено за КГИОП), метрополитен решил ограничиться в некоторых вестибюлях установкой валидаторов, призванных насчитывать на смарт-карты неиспользованные рубли, если пассажир проехал меньше, чем планировал.

Спрос превышает предложение, считают в метрополитене и рекламируют дополнительные бонусы для тех, кто предпочтет спуститься в метро в непиковое время, таким образом в метрополитене рассчитывают отвадить от поездок нетрудящиеся массы. Регулирование потока в наиболее напряженных пунктах переходов будет осуществляться через более высокий тариф в центральной самой загруженной первой зоне, где к тому же скидок не предусмотрено. По словам Воробьевой, такая система позволит управлять потоком пассажиров.

А представители рабочего класса получит блага в виде скидок постоянного клиента - предполагается, что по мере увеличения количества поездок в пределах установленного срока размер скидки увеличивается и не зависит от суммы и даты зачисления средств на смарт-билет.

Вообще, считает Воробьева, петербуржцу лучше искать работу поближе, чтобы не заполнять и без того тесное пространство метрополитена, или в целях экономии средств мотивировать работодателя на изменение времени начала рабочего дня — о скидке на непиковое время забывать не стоит.

Представительнице метрополитена на заседании комиссии пришлось непросто, неудивительно, что она путалась в «показаниях». Например, председатель комиссии Игорь Риммер поинтересовался, может ли он приобрести жетон за 22 рубля и «кататься, сколько угодно». Докладчик ответила, что может, но петербуржцы так делать не станут, потому что «люди они у нас грамотные и культурные». Как выяснилось позже, дело не в интеллектуальных способностях и духовных качествах жителей северной столицы, а в их платежеспособности, поскольку стоимость жетона предполагается значительно дороже.

«Конечно, моя пожилая мама — первая среди самых грамотных в электронных системах», - иронично заметил парламентарий.

«Ну, для пенсионеров у нас предусмотрены льготные проездные, где валидаторы использовать не нужно», - заметила представитель метрополитена.

Однако конкретных цифр по количеству валидаторов и турникетов озвучено не было. Известно лишь, что «количество оборудования рассчитано четко по потоку людей, сходящих с эскалатора в минуту».

Эксперты из федеральной антимонопольной службы и Федерации профсоюзов Петербурга и Ленобласти сошлись в необходимости экономической оценки проекта. Ведь Воробьева не смогла назвать примерную сумму, необходимую для первоначального взноса на смарт-билет, а к вопросу, почему в слайдах, где говорится о льготниках, к пенсионерам относятся лица старше 60-65, в то время, как у женщин пенсионный возраст наступает в 55, Воробьева отнеслась довольно поверхностно.

«Ой, не смотрите на табличку! Эти цифры приведены лишь в качестве примера. Мы просто рассчитывали по западным стандартам», - отмахнулась докладчица.

«Некорректно нас сравнивать с Западом, где доходы растут, в то время, как у нас падают», - выпалила профсоюзный деятель Людмила Рябкина, по мнению которой «государство просто не справляется со своими обязательствами (в силу сокращения налоговых поступлений) по компенсации метрополитену вынужденных затрат по оплате проезда льготных категорий граждан».

Представление новой системы шло долго, но экономических выкладок представитель метрополитена не представила.

«Нам все же не ясно, насколько это нововведение отразится на кошельках ваших пассажиров и наших избирателей. Нам необходимо знать, из чего формируется бюджет метрополитена и на чем основаны ваши расчеты», - завершил разговор Риммер. Как только появится экономическое обоснование, продвигающих «подземную реформу» снова ждут в ЗакСе.

Александра Гармажапова, «Фонтанка.ру»